从《鹿特丹规则》看我国《海商法》的完善

    内容提要：随着国际航运业的不断发展，现行的《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》逐渐显现出“力不从心”的态势,难以适应国际海上货物运输日新月异的发展。《鹿特丹规则》是旨在建立统一的国际海上货物运输规 则，以创新的视角，摒弃了三个公约过时、不合理的部分，在重新平衡船货双方利益的基础上，历经各国专家十几年的努力制定的一部世纪公约。尽管包括中国在内的各国对于《鹿特丹规则》的评价褒贬不一，但其在承运人责任制度、海运履约方制度、货物控制权制度等方面的先进之处，对于参照现行三个公约制定的、迄今已施行二十年的我国《海商法》的完善，具有一定的借鉴意义。

关键词：鹿特丹规则 海商法 完善

    2008年12月11日，联合国第63届大会第67次会议通过了联合国国际贸易法委员会提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea）。此次会议授权2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行新公约开放签署仪式，因此该公约又被简称为《鹿特丹规则》（The Rotterdam Rules）。 《鹿特丹规则》是自1924年《海牙规则》、1968年《海牙-维斯比规则》和1978年《汉堡规则》以来，联合国国际贸易法委员会在各国代表的参与下，历经十余年制定的力图平衡各方利益并寻求统一的国际海上货物运输公约。
    《鹿特丹规则》的问世，引起了我国海商法学界、实务界的一片热议，评价褒贬不一。众多学者、专家针对我国是否应加入《鹿特丹规则》，从不同的角度、不同的立场阐释各自的观点，有积极支持者，但也不乏反对的声音。笔者认为，我国是否加入《鹿特丹规则》，需要航运业、贸易业、保险业等多方实务界专家从自身行业的角度来调研评估《鹿特丹规则》的利益影响，还需海商法学界积极主动对《鹿特丹规则》展开系统的研究，并由政府相关部门在汇总各方意见的基础上权衡利弊，以对我国的总体经济利益是否有利来决定是否加入。
    但是，不论我国加入《鹿特丹规则》与否，由于《鹿特丹规则》旨在船货两方的权利义务之间寻求新的平衡点，在各方面较之前的公约都有所创新，不仅涉及到包括海运在内的多式联运，而且还引入了如海运履约方、货物控制权等新的内容，此外公约还特别增设了管辖权和仲裁的内容。若该公约生效，必将对整个航运业和贸易业产生深远的影响，并将开启国际货物运输的新时代，即“鹿特丹时代”。
    经济基础决定上层建筑，任何一部法律都是顺应时代发展的产物，反映了制订当时经济发展的特点，我国《海商法》也不例外。我国《海商法》至今未加入《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》，但在其起草过程中曾借鉴了现行的前述三个公约。我国《海商法》自1993年7月1日施行，至今已实施了二十年。在这二十年间，随着现代造船技术、航海技术、通讯技术以及国际贸易的新发展，世界航运业已有了日新月异的发展变化，经济全球化已是大势所趋。二十世纪后期，特别是进入二十一世纪后，国际航运业和航运科学技术飞速发展，《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》越来越不能适应现代航运业的发展，《鹿特丹规则》在这种背景下应运而生。
    《鹿特丹规则》并不是一部完美的公约，就如反对加入者列出的种种不应加入该公约的理由。但与《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》相比，《鹿特丹规则》确实
    在一些方面都有所改革和创新，具有一定的先进性，这就为不久的将来启动我国《海商法》的修改提供了契机，其合理之处也可以为以前述三公约为基础的我国《海商法》的修改提供指导。笔者认为，我国《海商法》在修订过程中应在以下几方面借鉴《鹿特丹规则》。
    一、承运人责任制度
    从下表我们可以看出我国《海商法》和《鹿特丹规则》有关承运人责任方面的不同规定：

*三个推定：在管货义务上，推定承运人有过失，即承运人须证明自己没有管货过失，若举证不能，将承担赔偿责任；在免责范围内推定承运人无过失，即在规定的免责范围内，由索赔方负责举证证明承运人有过失，举证不能，便推定承运人无过失；适航义务实行承运人有过错推定，即当索赔人证明船舶不适航是或可能是造成货损的原因时，由承运人负责举证没有过失或不存在因果关系，若承运人举证不能，则承担货损赔偿责任。
   （一）承运人适航义务期间的扩展 
    《鹿特丹规则》第十四条规定，承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中使船舶处于且保持适航状态。该条规定将承运人的适航义务扩展到海上航程中，不仅顺应了国际航运业的发展，有利于货方权益的保障，而且也与国际海事组织第十八届大会通过的《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》（ISM规则）中承运人须履行的义务一致，即不仅开航前和开航时，而且在航程中也须使船舶保持适航的义务。
我国《海商法》有关承运人适航义务的规定，借鉴了《海牙规则》中的相关规定，其第四十七条有关承运人适航义务的规定，表明承运人的适航义务仅存在于船舶开航前和开航当时，并未延伸到航程中。但随着国际航海技术的不断发展，这一规定已显老旧，并逐渐显现出对于货方的不公平，难以保障货方合法权益的实现。为了均衡承运人与货方间的利益，我国《海商法》有必要在修法时将承运人的适航义务扩展到海上航程中，以体现公平原则。
  （二）承运人的责任基础和举证责任
    承运人的责任基础和举证责任的变化是《鹿特丹规则》最本质的变化，是该公约的一大亮点。《鹿特丹规则》第十七条对承运人与货方双方的举证责任分担做了分层次的详细规定，构建了“三个推定”的立法模式，明确了承运人与货方双方各自的举证范围和顺序，具有较好的可操作性，其在承运人与货方间举证责任的分配也更具合理性。而我国《海商法》未明确承运人在管货义务和适航义务上的举证责任及承运人与货方双方的举证顺序，造成在实务中缺乏可操作性。
    虽然，理论上我国《海商法》与《鹿特丹规则》都给予承运人在不适航和可免责事由混合原因造成货物损失的情况下可享受免责的权利，但显然后者更为苛刻也更为合理，它要求承运人必须已经遵守恪尽职守的义务，否则仍旧不享有任何免责的权利。《鹿特丹规则》相对我国《海商法》而言，虽加重了承运人的责任，但矫正了我国《海商法》所借鉴的《海牙规则》偏向于承运人的立法倾向，平衡了承运人与货方双方的权益。可以说，《鹿特丹规则》所构建的承运人的责任基础和举证责任值得我国《海商法》在修法时予以借鉴。
  （三）取消承运人的航海过失免责和火灾过失免责
    航海过失免责和火灾免责都是特定时代的产物，是由当时的航海发展水平和航海技术所决定的。随着航海技术的变革，且海上保险制度已日益成熟，承运人的风险承受能力已大大提升，同时，在火灾案件中查明火灾原因已不困难，且火灾的发生也往往是承运人的过失所致。在国际航运与科学技术发展的新形势下，重新调整承运人与货方间风险的分配，剔除现行公约中已不合时宜的免责条款，寻求承运人与货方各方利益的平衡，已是大势所趋。《鹿特丹规则》在制订过程中正是基于这一考量，适时取消了承运人的航海过失免责和火灾过失免责。
    从长远来说，由于《鹿特丹规则》取消了航海过失和火灾过失免责，势必要求承运人加强对船舶、船员和公司的管理，加速淘汰老旧和低水平船舶，以降低过失事故的发生率，这对促进我国航运业向更高水平发展，改变目前我国航运业大而不强、只能参与国际航运市场低端竞争的局面，无疑是十分有利的，也符合我国建设航运强国战略的根本要求。从这个角度来说，在做强我国航运业的目标下，我国《海商法》的完善也应与时俱进， 取消承运人的航海过失免责和火灾过失免责。
    二、海运履约方制度
    “海运履约方”是《鹿特丹规则》引入的一个新概念，该规则第1条第7款规定：“‘海运履约方’是指凡在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或者承诺履行承运 人任何义务的履约方。 一个内陆承运人仅在其履行或者承诺履行的服务完全在港区范围内时方为海运履约方。”对于海运履约方的权利义务，《鹿特丹规则》第19条明确规定为：“海运履约方必须承担本公约对承运人规定的义务和赔偿责任，且有权享有本公约对承运人规定的抗辩和赔偿责任限制”。
    海运履约方制度的确立，不仅规定货方可以直接依据运输合同和运输法律，向实际从事货物运输的船公司或从事货物装卸作业的港口经营人等海运履约方直接索赔，避免原本只能以侵权对海运履约方提起诉讼时所面临的各种障碍；而且，《鹿特丹规则》还规定海运履约方可以享有承运人的权利，特别是单位责任限制权和免责权。而在《海牙-维斯比规则》体制下，港口经营人等海运履约方是否享受承运人单位责任限制、免责等权利，往往依赖于提单中“喜马拉雅条款”的效力，而该条款的效力在各国的司法实践中又时常遭受质疑。
    《鹿特丹规则》有关海运履约方的规定，明确了海运履约方作为独立责任主体的法律地位，对于货方和港口经营人等海运履约方都是有利的。另外，海运履约方制度增加国际贸易、航运各方当事人对货损法律责任的可预见性，从而减少了交易成本。可以说，海运履约方制度扩大了货方索赔的责任主体，同时为平衡其与货方的利益，海运履约方有权享有《鹿特丹规则》对承运人规定的抗辩和赔偿责任限制。因此，海运履约方是一个双赢的制度设计。
    虽然，我国《海商法》中存在类似于海运履约方的“实际承运人”概念，但实际承运人这一概念并未涵盖港口经营人等履行承运人义务的独立合同人，实际承运人制度的设计显得过于简单，不能很好的解决实践中存在的一些问题。《鹿特丹规则》所确立的海运履约方，很好地弥补了我国《海商法》对于港口经营人等的法律地位规定不明确的不足。笔者认为，我国《海商法》可以借鉴《鹿特丹规则》中所创设的海运履约方的概念，通过完善实际承运人制度，使实际承运人制度适用于港口经营人等履行承运人义务的独立合同人，从而在一定程度上解决港口经营人法律地位不明朗的问题。
    三、货物控制权制度
    《鹿特丹规则》在其“控制方的权利”一章中，用七个条文对货物控制权作了全面详细的规定。其中，《鹿特丹规则》第五十条对货物控制权的定义是指：根据公约规定按运输合同向承运人发出有关货物的指示的权利，具体包括就货物发出指示或修改指示的权利，此种指示不构成对运输合同的变更；在计划挂靠港或在内陆运输情况下，在运输途中的任何地点提取货物的权利；由包括控制方在内的其他任何人取代收货人的权利。
    《鹿特丹规则》设立货物控制权的目的是在买方不履行支付货款义务等买卖合同未能实际履行时，向卖方提供一定的补救措施，如变更收货人或目的地。货物控制权制度保护了国际货物买卖中卖方托运人及第三方持单人的权利。货物控制权最重要的价值在于确保不可转让的运输单证使用下，乃至无单证运输情形下，国际货物贸易中货方阵营诸多主体对货物的各项权益安全、有序的实现，实现运输单证使用和货物控制权行使的分离，促进和维护国际货物贸易，尤其是国际海上货物运输各环节的安全、有序和可预见性。
    我国仅在《合同法》第308条规定了托运人的货物控制权，但其规定过于简单，缺乏可操作性。同时，我国《海商法》中未将货物控制权规定在其中，难以保证贸易法上的中途停运权得以实现，不利于对国际贸易中卖方权益的保护。另外，《鹿特丹规则》中关于货物控制权的规定，明确了在目的港无人提货的情况下，承运人有通知货物控制方请其发出交付货物指示的义务。而我国《海商法》中仅规定：“在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担”。在买卖双方因贸易纠纷造成目的港无人提货的情况下，这种规定实际上是形同虚设的。
    就如一些学者说的，《鹿特丹规则》中的货物控制权制度还存在不合理之处，如在一定程度上干扰了传统提单作为物权凭证的功能。但货物控制权制度实现了海上货物运输法律制度和国际货物贸易法律制度之间的衔接，可以保护未使用可转让单证进行货物运输的卖方利益。随着电子商务技术在国际海上货物运输的应用发展，该制度在将来的电子商务中必将发挥核心作用，值得我国《海商法》在修法时予以参照。

结语：《鹿特丹规则》相比于现行的三个公约以及我国《海商法》，其创新之处在于更加适应现代航运业的发展，是一部与时俱进的世纪公约。《鹿特丹规则》致力于追求完美，但其本身并不完美，部分条款存在实施难度大、过于理想化的缺憾。本文阐述的《鹿特丹规则》中有关承运人责任制度、海运履约方制度、货物控制权制度，有其先进性，值得我国《海商法》在将来的修法过程中根据我国航运发展的实际情况取其精华，而不是全盘照搬。由于文章的篇幅所限，本文未对《鹿特丹规则》中关于权利转让制度、托运人义务、批量合同制度、诉讼时效等规定进行阐述，这些规定对于我国《海商法》的完善也具有一定的参考价值。

注释：
 、司玉琢：《承运人责任基础的新构建——评〈鹿特丹规则〉下承运人责任基础条款》，《中国海商法年刊》，2009年第3期，第1页。
2、钱慧、闻银玲：《论承运人适航义务的发展—以〈鹿特丹规则〉为中心》，《中国水运》，2012年第6期。
3、司玉琢、蒋跃川：《国际货物运输的世纪条约——再评〈鹿特丹规则〉》，《法学杂志》，2012年第6期。
4、司玉琢：《国际货物运输法律统一研究》，北京师范大学出版社2012年版，第356、357页。
5、姚莹：《对〈鹿特丹规则〉“平衡之道”的再认识》，《中国海商法年刊》，2011年6月第22卷第2期。
6、向力：《论货物控制权——以〈鹿特丹规则〉货物控制权规定为中心展开》，《武汉大学国际法评论》，第12卷。
7、王肖卿：《务实考虑加入〈鹿特丹规则〉》，《中国海商法年刊》，2011年第4期。

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