“7.23”动车事故•保险侵权之殇

    
题记：
    2011年7月23日晚上20点30分左右，甬温线永嘉站至温州南站间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故。截至7月29日，事故已造成40人死亡，200多人受伤。
    7月26日，事故救援善后总指挥部宣布，遇难人员赔偿救助标准为50万。此言一出，举国震惊。
    在舆论压力下，7月29日，总指挥部又发布消息称，遇难人员赔偿救助标准由之前的50万元调整为91.5万元。
    赔偿标准已经提高，留给人们的思考却没有停止。铁道部何以前倨而后恭？
    铁道部“内部自保”模式是否合理合法？
    铁道王国独立的公检法体系与本次事故有什么关系？
    请看我所高级合伙人•保险海商项目部总监元武律师发表看法。
   
    事件闪回：
    7月26日：温州动车事故遇难赔偿救助标准为50万
    新华网温州7月26日电：记者26日从“7•23”甬温线特别重大铁路交通事故善后工作组了解到，该起事故死亡旅客赔偿金标准已确定。
    “7•23”甬温线特别重大铁路交通事故善后工作组有关负责人表示，此次事故每位死亡旅客的赔偿金将依据国务院《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》和《铁路旅客意外伤害强制保险条例》的规定，并根据实际情况，本着以人为本原则和人道主义精神，由事故赔偿金、一次性专项帮扶款以及爱心捐助款构成，总计人民币50万元。根据铁道部有关规定，此次赔偿标准是执行以17.2万元为基数再加上20万元保险理赔总共37.2万元，这个基数是固定不变的；另外还加上遇难者家属交通费、埋葬费、家属赡养费等共计不超过45万元；事发后在短时间接受谈判并签订协议的可视情况酌情予以数万元奖励。以上费用除奖励费用由户籍所在地政府拿出来外，其余由铁道部一并支付，支付方式以现金和冲卡方式，原则上打卡，整个谈判将遵循对死者尊重为第一原则。
    7月26日凌晨1点，“7•23”动车追尾事故鹿城区处置领导小组在仰义对福州籍遇难者林焱家属签订伤亡赔偿协议，赔付50万元。
    7月29日：遇难赔偿救助标准提高到91.5万元
    新华网7月29日电：记者援引“7•23”事故救援善后总指挥部称，根据国家有关法律规定，经过与事故遇难人员家属具体协商，“7•23”事故遇难人员赔偿救助标准为91.5万元。
    此前，善后工作组与部分家属就赔偿问题进行了初步沟通协商，主要依据国务院2007年颁布的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》，达成了赔偿50万元的意向协议。随后，又认真听取了遇难人员家属等意见，充分进行了法律论证。根据《最高人民法院关于审理铁路运输人员损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》中规定的，赔偿权利人有权选择按侵权责任法要求赔偿的精神，本着以人为本、就高不就低的原则，并与遇难者家属进行了进一步的沟通协商，总指挥部研究决定以《中华人民共和国侵权责任法》为确定“7•23”事故损害赔偿标准的主要依据。
    “7•23”事故遇难人员赔偿救助金主要包括死亡赔偿金、丧葬费及精神抚慰费和一次性救助金(含被抚养人生活费等)，合计赔偿救助金额91.5万元。
   
    背景资料：
    十九年保额从未上涨
    1992年6月5日铁道部发布《关于提高铁路旅客意外伤害保险金额的通知》，该通知从1992年8月开始实施，理赔限额调整为2万元。现在的动车、高铁票价多为数百元，乃至上千元。按照票价的2%来算，包含在内的保险费最高可达20元以上，但旅客能得到的最高保额，仍然只有2万元，十九年来，从未上涨。
    保费去向不明
    据铁道部统计中心统计数据显示铁道部2008年、2009年、2010年的客运收入分别为929.96亿元，1090.47亿元，1344.91亿元。按强制保险2%的比率来算，铁道部这三年的保险费收入约为18.60亿元、21.81亿元、26.90亿元，三年总计67.31亿元左右。而根据1959年的《联合通知》规定，“保险费的收取已包括在票价内视作运输收入不再单独提出”，即这笔保费已经充入铁道部门的运输收入，并没有专款专用，铁道部也未就该项保费的流向作任何说明。
   
两问铁道部
    疑问一: 何前倨而后恭？
    作为办理侵权赔偿的律师，看完各种报道，不得不说铁道部的制定的赔偿标准，比法定赔偿金额少了太多太多，工作中的态度和方法，也令人心寒。
    一、依据法条明显错误、赔偿标准明显偏低
    首先，稍有法律常识者即知：2007年《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》关于铁路旅客最高获17万元的人身伤害赔偿，该赔偿依据、标准早已经失效，不能作为赔偿依据。
    根据 2010年3月16日《最高人民法院关于审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》、2003年12月4日《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》、2009年《侵权责任法》第17条，同车死亡的有意大利和美国人，因此所有受害人都可要求参照国内城镇居民的最高标准赔偿（温州是31201元），粗略计算，每一死亡人（单身一人）赔偿的最低标准约为75万元，一旦上有老下有小的，都可以在100万元以上（不包括财产损失）。
    二、转移赔偿责任，于法无据，显失公平
    其次，根据《铁路旅客意外伤害强制保险条例(1992)》，动车票中含有强制保险的部分，保险公司承担的该部分赔偿属于旅客个人所有，并不能抵扣或减轻铁道部门应承担的赔偿责任，这是基本保险常识。
    因此7月26日铁道部声称：“每位死亡旅客的赔偿金由事故赔偿金、一次性专项帮扶款以及爱心捐助款构成”是将铁道部的赔偿责任转移到爱心帮扶款、爱心捐款，于法无据。
    声明还表示，“事发后在短时间接受谈判并签订协议的可视情况酌情予以数万元奖励，由户籍所在地政府支出。没有任何法律赋权政府部门支配纳税作为遇难者“早签奖励”，这种政策近似政府部门在拆迁协议签署中的惯用作法，违背了依法行政原则。
    三、总结
    铁道部依据法条错误在先，制定标准匆忙在后，工作之不负责任可见一斑。事后不但不就工作失误道歉，说明合理赔偿系赔偿权利人应有之权利，反而冠冕堂皇，以“以人为本，就高不就低”作为提高标准的理由。
    让我们不禁提出深深的质疑：何前倨而后恭？
 
    疑问二：何积弊而难返？
    那么，为什么铁道部屡屡出现这样不负责任，又显失公平的霸王行为呢？回顾历史:
    “内部自保”积弊已久
    中国的火车票强制保险最早规定于1951年政务院财政经济委员会颁布，当时确定了中国人民保险公司作为铁路旅客意外伤害强制保险的承保人。
    到1959年，财政部财保发（５９）第３号、铁道部铁运客余（５９）字３４７号联合通知规定：“决定从１９５９年起将铁路、轮船和飞机旅客意外伤害强制保险，由保险公司分别划给铁道、交通两部接办”。
    因此目前铁道部既承担着铁路旅客运输，又承担着铁路旅客意外伤害强制保险。
    司法体制积弊已深
    目前，铁路坐拥独立的公检法体系。作为铁路法院主管上级，铁道部掌握着其财权、人事审批权。一旦出现诉讼，在铁路交通事故当事人与铁路利益相悖的情况下，铁路司法的裁决结果不问自知。司法实践中，同一民事案件由铁路法院根据铁路专门法律、法规或规章审理和由地方法院根据民法通则、合同法等审理往往差异较大甚至出现完全不同的结果。
    体制改革缺乏动力
    根据国际惯例，运营方应与保险方分离。由铁路运输企业或主管部门向商业保险公司投保，发生事故时，由商业保险公司按照保险合同的约定赔偿。而以我国其他交通运输部门为例，我国航空、汽车客运的意外伤害险，也都有商业保险公司介入。可以说，中国铁道部的市场化进度远远落后于时代。
    但是，长期以来，既有司法权，又有行政执法权的铁道部，在缺乏监督的情况下维护自身利益的意愿不断膨胀，自我改良的意愿缺乏动力。
    因此，出现了19年保额从未提高，保费一直上涨的情况。乃至于以50万作为赔偿金标准，又在公众舆论监督下不得已高姿态大幅提高的矛盾事迹就不难理解了。我们不禁呼吁：
    体制改革，迫在眉睫，积弊难返，亦要知难而进！